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KYMCO Agility125(KN25)、セルは回るがエンジンが掛からない(まとめ)

バイク通勤しなくなり、一年間乗らずに放置していた2007年式「KYMCO Agility 125(KN25)」。

バッテリー交換して走っていたら、信号待ちでいきなりのエンジン停止。その後はセルは回るがエンジンが掛からない(=プラグから火花が飛ばない)状況が続いた。

解決までの整備手帳として忘却メモを残します。


結論は、プラグケーブルの接続不良、キャブレターのスロージェットの目詰まり、そしてCDIユニット不良が最大の原因でした。

パルサーコイルからのコネクタとイグニッションコイル間のCDIの箱の内部ショートが原因で、適正な電圧がIGコイルから出ないことによるプラグの発火不良と推定。

一番高価なCDIユニット故障は、想定外でした。



【点検 点火系】
バッテリーを新品に交換し、バイク用の充電器も購入。まず最初に疑ったのが、点火系です。

プラグケーブルが劣化してプラグキャップにしっかり刺さっていない状態でした。

最初、プラグの火花が弱いので、てっきりここかと思いましたが、主原因はここでは無かった。

購入した部品や工具類の費用も合わせて書いておきます。

【点火系】
.丱奪謄蝓叱魎后CTX7A-BS(バイクパーツセンター、1,900円+送料630円)
 工具:バイク用充電器:バル(BAL)No.1734(2,854円)
▲廛薀宛魎后NGK イリジウム CR7HIX(1,443円)、NGK CR7HSA(487円)
 工具:プラグレンチ 薄型マグネットタイプ 16mm 差込角3/8"(9.5mm)(ストレート、1,254円)
 工具:ユニバーサルジョイント ボールタイプ 差込角3/8"(9.5mm)(ストレート、1,159円)
プラグキャップ、プラグケーブル交換:NGK XY11(2,285円)
ぅぅ哀縫奪轡腑鵐灰ぅ觚魎后Дムコ純正(1,200円+送料250円)
コ銅錺蓮璽優后配線コネクタの点検。


【点検◆У枅啜し蓮
エアークリーナーやキャブレターの点検。キャブ内ジェット類の目詰まりは結構多いらしい。

続いて、エアクリーナーのフィルターの掃除。

また、セカンダリ・エアークリーナーからの太いホースが完全が破れていたので、交換した。

これによって、マフラーからの排気音が、二段階程度静かになった。これは直接エンジン始動とは関係ないが、対応して良かった。

.后璽僉璽┘◆璽曄璽 12×21.5×3M(十川産業、1,539円)


次はキャブレター回りの点検。

ガソリンがキャブまでは来ているが、O/Hすることに。

高年式車に多いのがオート・バイスターターの不良、動作に問題なさそうだったが新品に交換。


キャブレター底のフロートチャンバーのネジが固く回すのに苦労した。

アイドリング時に作用するスロージェットの詰まりがあったので、針でつついて詰まりを除いたが、念のためキタコ製の同じ35番に交換。

しかし、結果はこのスロージェットの詰まりでも、オート・バイスターターの不良でもなかった。

【吸・排気系】
.ソリンチューブ、フィルター点検
▲侫蹇璽肇船礇鵐弌蔀γ紂∪響
 ・スロージェット交換:パイロットJET PWK28φ、#35(キタコ、550円)
オート・バイスターター交換:キムコ純正(1,800円+送料250円)


【点検:発電系】
ジェネレーター回りは専用工具がないと点検できないこともあり、どうしても点検は最後になってしまいました。

ここまでやって、もう素人には無理かなあ、週末は雨で作業も進まず、・・・・。ちょっと暗い気分になっていました。

でも中途半端に止めるわけにもいかず、工具を揃えて、フライホイールを外しACジェネレーターをチェックしました。


8つのステーターコイルは全く正常。

次にフライホイール外側の突起部のサビの影響でパルサーコイルの後動作、またはパルサーコイル自体の不良かと推測したが、これも正常。


ますます原因特定できず泥沼化必須かと思った矢先、CDIユニット本体交換で解決しました。

パルサーコイルからのの信号を受け取れず、イグニッションコイルに電圧を送れないというもの。

もう少し早い段階でCDIの抵抗を測定すべきだったと反省しています。

【発電系】
.侫薀ぅ曠ぁ璽訝γ紂清掃
 工具:ユニバーサルホルダー(スペシャルパーツ武川、2,057円)
 工具:フライホイールプーラー十字型モンキー・カブ系(キタコ、2,754円)
ACジェネレーターAssy(ヤフオク、2,800円+送料510円)
CDIユニット(ヤフオク、7,000円+送料510円)


エンジンがかからなくなって1ケ月余りかかって、やっと原因を突き止め、うれしいです。てBL

IGコイルやCDIユニット、二次エアクリ、キャブO/H、フライホイール脱着など、4スト原付スクーターの構造もなんとなく分かってきたのが大収穫でした。

部品代や工具を含めた総費用は、28,383円也。


この後使わないだろうと思われる工具を買ったりして、なんだかんだで3万円弱かかってしまいました。3万円で修理完了で原因が特定出来たのは幸いでした。

一時はホンダの新型PCX買おうかなあ、なんて浮気心も出たのも事実。

原付はもう1台ヤマハビーノもあるし、青アジを整備しながら乗っていくつもりです。

目標は、20年乗るぞ〜!若葉


 
 

キムコ アジリティ125、CDIユニット交換で解決

ガレージとかないので、雨だと作業が止まります。今年は梅雨入りから雨が続くなあ。雨

CDIユニットの抵抗値を測ってみることにした。本体は、こんなに小さいです。

足元のバッテリーの横に何げに付いています。電気系の制御する装置なのに、こんな所でいいのかね。とは言っても、バイクは設置場所に制約が出るのは仕方ないかな。

配線を繋いだ写真を撮っておきます。4+2極カプラーのコードの色を覚えるためです。

写真左上の青/黄がパルサーコイルからの線、その右の黒/黄がIGコイルへの線。

(参考までに)左下の緑はアース、右下の黒/青はバッテーリー(IGスイッチ)から。


マトリックス表を書いて、4本の線を全てチェックした。

すると、パルサーコイル(青/黄)とIGコイル(黒/黄)端子間が、まったく抵抗値なし。

うひゃー、これって、内部の回路がどこかショートしてるってことですよね〜!

プラグから火花が飛ぶ時もあるので、まさかCDI異常だとは想定もしていませんでした。


パーツカタログが無いので、ヤフオクでカプラー形状が同じものを物色。ホンダのディオ用とか、モンキー/ゴリラ用で代用できるかなあ?

入手したのがこのキムコ純正のParts-No:30410-KUDU-900-423。なんと、7,000円+送料510円。ヤマハなんかだとこの3倍ぐらいするので、安いといえば安い。

ラベルに参考機種:SD25AAとなっているが、SD25はV-Link125のようです。Agility125は、KN25なので動作するかなあ?


左が購入したV-LINK用CDI。

カプラー形状は4+2極で同じ、サイズも同じ。ただ、2013年製と新しいのが心配。

頼むからうまく動いて欲しい。ドラえもん


セルを回すと、かかった〜!!UP

1ケ月ぶりに快調なアイドリングです。V-LINK用はAgility125にも互換ありです。

超、うれしい。ハート


CDIユニットは、ゴムラバーで覆い、ヒタっとはめるように格納しました。

これで、振動は少し和らげられると思います。


最後に、エアークリーナーも掃除しておきます。


街中を久しぶりのクルージング。

中・高速域もフルスロットルも全く問題なし。

まあ、最高速が伸びるようなことはありませんが、二次エアークリーナーの配管もれも修理したこともあって、排気音も静かになりスムーズな加速です。

やっぱ、バイクは気持ちいいいわ。


 
 

キムコ アジリティ125、パルサーコイル交換

一旦は回復したように見えたんですが、プラグから火花が飛ばなくなった青アジ君。

セルを回すと15回に1回ぐらいしか火花が散りません。それも弱々しい火花が、ちょろっと出るだけです。悲しい


電装系のトラブル診断ということで、パルサーコイル(ピックアップコイル)の抵抗を測定。

パルサーコイル青/黄コードと、アース(緑コード)の抵抗を測った。

109Ω、うーん、バッチリ適正値の範囲内に収まっています。(80〜160Ω)

コイルの抵抗は適正値。・・・ってことは益々原因が特定できない。


てことで、中華ジェネレーター購入。(2,800円+送料510円)

「穆勒電器」って書いてあるけど、中華ジェネレーターは危険が一杯だわ。ま、安いからいっか。


ML合格証も貼ってあるけど、どこか偽物くさいし。


抵抗値を測ってみると、136Ωで適正値。


使いたいのはこのパルサーコイルだけなんですが、このむき出しのハンダ付け。

埃や熱、振動がもろに影響する場所に付ける部品が、こんなざっくりしたハンダ付けオンリーでいいのか?と思う。

とりあえず、パルサーコイルだけハーネスチューブを切って取り出す。


フライホイール外すのも慣れてしまいました。

前回フライホイールを外した際、組付けでは何も考えずパルサーコイルを取り付けていた。

今回は、フライホイールの突起部と、パルサーコイルのピックアップセンサー部とのクリアランス調整をします。


左が新品の中華パルサーコイル。

取付け穴もピックアップ部の形状の同じなので、間違いなさそう。5センチ程度配線ケーブルが短いが、問題なし。


ホイールの突起部とピックアップセンサーの隙間って、こんなもんです。

クリアランスの適正値は不明。原付スクーターのクリアランスはネット上では0.5mmとかですかね、これも曖昧です。

調整するにも、シクネスゲージなんて持っていないし、新聞の折込広告を2枚重ねた程度のクリアランスってところでしょうか?


ピックアップコイル交換、センサーのクリアランス調整を行ったが、・・・・。

おかしいなあ、やっぱりプラグから火花が飛ばない。ダウン

ポツポツ雨も降ってきたので、今週はこれで店じまい。


 
 

キムコ アジリティ125、プラグから火花が飛ばない

セルが回るがエンジンが掛からなくなって、かれこれ3週間。現時点では、プラグから火花が飛ばない、もしくは弱い火花が飛ぶ程度になってしまったアジリティ125。

これまで1日明けるとエンジンが掛かったりしていたんですが、整備していくうちに段々と悪化傾向で、ここんところは全くエンジンが掛からず。

プラグから火花が飛んだり、飛ばなかったり。飛んでも弱いってことは何なんだろ?

ここは基本に立ち返って、
 ’確膳蓮ΑΑΑΕソリンがちゃんと来ている?
 点火系・・・・プラグから火花が出る?
を再チェックしていきます。


’確膳蓮
ガソリンタンクからのチューブ
→二次キャブレターの減圧
→キャブレターのスロージェット
→オート・バイスターターって所か?

もう10回ぐらいキャブレター回りはチェックしている。

とりあえず、プラグの点火とは関係ないが、始動時のガソリン供給は問題ない。


点火系:バッテリー
→プラグ→プラグキャップ&コード
→イグニッションコイル
→ハーネスとかアース
→発電ユニット(パルサーコイル)
→CDIユニット

イグニッションコイル迄は新品に置き換え済み。(写真は純正IGコイル)

パルサーコイル(ピックアップコイル)の点火時期が狂うと火花が飛ばなくなるって言う情報をネットで仕入れたので、今日はこの辺りも重点チェック項目です。


充電するためのACジェネレーター部は、プラグの発火と関係ないだろうと思っていましたが、点火系トラブルはひとつひとつチェックするしかないです。

禁断のACジェネレーターのクランクケースを開けます。


カバーを開けると最初にクーリングファンが出てきます。

クーリングファンは関係ないので外します。


見えてきたのが、フライホイール。

この丸いホイールのがエンジン回転と共に回って、中にあるステーターコイルの回りをぐるぐる回って発電する仕組みです。


フライホイールが回らないように、ユニバーサルホルダー(武川、¥2,058)を使います。

中央のナットは、17ミリ。フライホイールは時計回りに回転しますが、このナットも順方向(時計回り)で締まっています。

初めて外すので、潤滑スプレーを吹いて置き、1時間寝かせます。ユニバーサルホルダーが無いと絶対に外せないです。


もうひとつ、バイク専用工具「フライホイールプーラー」(キタコ、¥2,754)。

フライホイールとクランクシャフトのナットが外れても、磁石でステーターコイルにくっ付いているので、手では外せません。

フライホイールを剥がす専用工具です。原理は単純ですが、3,000円もします。


十字の先端に付いている黒い部品を、フライホイールにネジこんで行きます。流石に逆ネジ(左回転)でした。

そして十字部分を時計回転でくるくる回すと、「パカっ」って音を立ててフライホイールが外れます。力はいりません。


フライホイールを外したACジェネレータ部です。

ヘッドライト用のライティングコイルと充電用のチャージコイルが計8個付いています。エキサイタコイル(IGコイルへの点火用)は付いていません。

線の巻き方も台湾人にしては、几帳面に巻いています。

今回ヘッドライトは点くので、このコイルは問題無しと判断。


ACジェネレーターの外側右下の部品が、パルサーコイル(またはピックアップコイル)です。

フライホイールの突起部がパルサーコイルの前を通過すると抵抗の変化を電気信号にして、CDIユニットに伝える働きをします。


ステーターコイルとピックアップコイル。

目視しただけですが、巻いたコイルもショートしたような箇所もなく、ハンダ付けも良好で腐食など見当たりません。

黄色の線がライティング用、白がチャージ用でレギュレート・レクチファイヤへの線です。

外見はいたって健康そうです。セルを回すとヘッドライトが灯火するので、黄色の線はまず問題なし。


続いてパルサーコイルの接点部ですが、どうやって磨いていいのか分からず。

とりあえず#1500の紙やすりで、慎重にゆっくり・ゆっくりポイント部を磨いてから、潤滑スプレーを吹き付けておきました。

配線にアースが無かったので、取り付け金具がアースっぽいので、金具も磨いてみました。


そして、これが取り外したフライホイール。磁石なので、ぶつけないように扱います。結構重いです。

原因、分かっちゃいました。このフライホイールの外側に付いている突起部が完璧に錆びついています。ダウン

一年間乗らなかったのが、こういう場所に現れるんですね。

道具は毎日使うと何でもないんですが、ほっておくとこういう結果になるんですね、勉強になります。


フライホイールの内側のダストを水吹きし、突起部はワイヤブラシでこすったあと、#600の紙やすりで磨いておきました。

このホイール自体がクランクシャフトと同じスピードで回転するので、慎重かつ丁寧に扱います。変形したら大変ですから。


元通りに組み付けし、プラグの火花をチェックすると、セルのキュルキュルと同タイミングで火花が出ました。

完璧です。!

発電系のパルサーコイルが正常な信号をCDIユニットに伝えることができなくなって、正常なプラグ点火が出来なくなっていたんですね。

一般的な原付スクーターのトラブルでは、キャブ点検(燃料供給)とイグニッションコイル回り(点火系)がメインの書込みが多いのですが、実は発電系のパルサーコイル(ピックアップコイル)も要チェックなんだと実感しました。

台湾GY6エンジンだけでなく、これは一般的な原付スクーターに共通することだと思います。原付スクーター愛好家の参考になれば幸いです。


バイクは、月に2回程度は最低でも走らせてあげないといけないという教訓です。

もう一台のビーノもいつ不動になるか分からないので、久々にエンジンを掛け、ガソリン満タンにしてきました。


(2014/06/04追記)
完璧かと思ったんですが、本日セルを回したが、エンジン掛からず。
アヒャー!!振り出しに戻っちゃいました。泣

プラグもかぶりまくってしまいました。

一時、快調にプラグからの火花が出るのを確認したんですがねえ〜・・・・。よく考えたら、フライホイールの突起部の錆びとコイルの磁気抵抗の変化って関係ないね。

パルサーコイルのポイント部に潤滑スプレー掛けたのがまずかったかな?組み付け時の隙間の間隔かなあ?どちらにしても、根本原因は他にありそうです。


 
 

キムコ アジリティ125、セルは回るがエンジンが掛からない(キャブ回りの点検)

一時、回復の兆しが見えた青アジ125。

一番怪しいだろうと点火系を疑ったんですが、プラグ回り(プラグ、プラグキャップ、ケーブル、IGコイル)を換えたが、とんとエンジンが掛かる気配なし。ダウンダウン

セルは回るし、プラグから火花は飛んでいるので点火系は問題なさそう。しかし、エンジンが掛からない。

何でかなあ?

そこで基本に立ち返る。・・・・ガソリンが届いていないのでは?


ということで、ガソリンタンクからキャブレターにつながるホースからチェック開始。

フィルターっぽい白い部品ですが、一体式でばらせませんでした。写真左から右にしか流れない弁が付いているように思える。


横置きしていることから、単なるガソリンの中間貯蔵庫のようです。

重力の法則でガソリンが噴き出すかと思ったけど、ホースを外しても、ガソリンが流れ出すようなことはないんですね。

ホースが細いこともあり、エンジンをかけていないのでキャブへの負圧がかからないからなんでしょうね。勉強になります。

両端から息を吹きかけても特に詰まりなどの問題は無し。


キャブレター回りは手を付けたくなかったんですが、ここまできたらやるしかないっす。怒り 台湾GY6系のキャブは安定供給されているので品質は良さげですが、・・・・。

ってことで、キャブを外してみました。ホース類は全て付けたままです。

基本中の基本、キャブの底にあるガソリンを貯め、シリンダーに送るフロートチャンバーから見てみましょう。


フロートチャンバーを留めているネジ(4ケ所)が、ものすごくきつく固着。CRCを吹きかけ、ハンマーでたたきながら回したところ、やっと外れました。

ドバーっと溜まっていたガソリンが溢れだしたのにはビックリ。手順としては、ドレンボルトをゆるめ、ガソリンを出しておいてからフロートチャンバーを外すんですね、勉強になった。

写真左側の手に持っているフロート部は思いの外、綺麗です。


こ白いものがフロートで、ガソンリンが貯まったら浮き輪の原理で、バルブを閉める役割りです。

バルブは普通に開閉するので、問題なし。


中央に横に3つ並んでいる丸い部品。

右側の太いがメインジェットと六角ボルトみたいなニードルジェット。

真ん中の少し奥まったところに付いているのがスロージェット。アイドリング時はここからガソリンがピストン側に行くようなので、ここが怪しい。

左側は何という部品か分かりませんが、バイスターター用の取込ジェット。


メインジャット+ニードルジェットを外すと、その奥にはジェットニードル(細い針のようなもの)が見えます。

中高回転域〜全開の時にはこのメインジェットとニードルジェットを使うようです。


外したスロージェット(左)と、メインジェット。

真鍮の頭部分に数字が刻まれています。

左のSJが「035」、右のMJが「102」。この番手が、通路の口径です。単位はミリだと思うので、SJの穴の直径は、0.35ミリと想定します。細いですね。


SJの頭から息を吹いても通りませんので、想定通り詰まっています。

このSJの詰まりがセルを回してもエンジンが掛からない根本原因でしょう。びっくり

プラグコードの撚り線をバラシテ使おうと思います。


ありゃりゃ、貫通しませんね。撚り線よりも細いのか、完全に詰まっているのか分かりません


とりあえず、パーツクリーナーに30分ほど漬け置きしてみます。

汚れが解けてくれるといいんですが、・・・。その後、自転車の空気入れでブシュー、ブシューっとエアーを掛けてみた。

なんとか貫通したみたいです。ほんと、良かった。

後で分かったんですが、穴は3方向に分離しているようです。1本のトンネルから途中で3方向に分かれ道になっているようです。手


元通りに組み付けます。

Oリングは再利用します。


セルを2、3回回すと、ブッ、ブッ、ブルルーン!!

最初は少し息をつくような感じですが、順調にアイドリングしています。快調、快調。完璧っす。ハート

・・・んっ、でも初夏の季節とはいえ、エンジン始動時はアイドリングはオート・バイスターター(オート・チョーク)によって高めなのに、低めのエンジン回転数ですね。ちょっと心配。


---< 昼休み >---
昼食を取ってから、再度セルを回すと、エンジンがかかる気配なし。怒り

えーーーー、そんな馬鹿な!唖然!ビックリ

やっと直ったと思った矢先だったんですが、またもやエンジンが掛かりません。

オート・バイスターターをチェックします。

黒いキャップを被った部分です。なぜ、ここだけプラスチックのカバーが被せてあるのか不自然ですね。理由は全く分かりません。


結構、高年式車はバイスターターの故障が多いらしいんですが、問題無さそう。

ヤフオクで新品アッシーを2,000円以下で購入しておいたので、念のため新品に換えてみた。


セルを回すが、「キュル・キュル・キュル、・・・」。

やっぱり掛かりません。


今日は、朝一でNAPS横浜に仕入れ。バイク部品専門店だけに店内は部品だらけ。

ホンダと同じような形をしたKITAKOのスロージェット(パイロットジェット)のみ購入。純正と同じ#35です。550円でした。高いような安いような微妙な値段です。

穴を透かしてみると綺麗に3つの穴が見えます。新品ですからねえ、エンジンかかってちょ!


しかし、エンジンは掛からない。

昨日、今日は、キャブ点検を2日がかりでやってみた。

.ソリンタンクからのチューブ類の点検・・・・異常なし。
▲侫蹇璽肇船礇鵐弌柴發離瓮ぅ鵐献Д奪氾生 ▲好蹇璽献Д奪箸凌敬文魎后ΑΑΑΠ貉、E/G掛かるが、その後はかからない。
オート・バイスターターの交換(新品)・・・・E/G掛からない。

キャブの点検・調整で100%復活すると思っていましたが、回復せず。ダウン

何が悪いんだろ?もう素人メンテはお手上げかなあ! 気分も落ち込み、悲しいっす!悲しい

(2014/05/31追記)

(参考)キムコ アジリティ125、プラグから火花が飛ばない。



 
 

キムコ アジリティ125、セカンダリーエアークリーナーのホース交換

プラグを交換していて、ありゃりゃってことになっているのが、この太いチューブ。亀裂どころか、完璧に切れています。

サービスマニュアルにも名称が出ていない部位ですが、セカンダリーエアークリーナーからリードバルブまでのチューブです。


ボトムプロテクターカバーを外すと、セカンダーエアークリーナーが現れます。

二酸化炭素を排出しない為に、リードバルブを通してマフラーにフレッシュエアーを送っているような装置みたいです。


ところが、セカンダリーエアークリーナーの排出ホースは、90度に曲げているのでご覧の通りボロボロです。

セカンダリーエアークリーナーからの出し側も、リードバルブへの入り側も大きな穴が開いていて、機能しているとは思えません。怒り

地面からの雨が当たり易い位置にクリーナーを設置するのが設計上のミスではないでしょうか?


ということで、代用のホースを購入。

これはエアーコンプレッサー用のホース。

キムコのサイズは内径13×外径19ミリ程度だったので、それに近いものをモノタロウで購入。

13×21.5ミリのスーパーエアーホース(十川産業)で、3メートルで1,425円。(一番短いサイズが3メートルでした。)


内径はほぼ同じですが、スーパーエアーホースの方(左側)がだいぶ肉厚です。

ここまで太くなくても良かったかも。とはいえ、ホース自体は柔らかいです。流石、日本製は違う。


セカンダーエアークリーナーの空気の流れは、写真左下からフレッシュエアーを吸い、右上の今回交換したホースを通して、リードバルブに送り込みます。

念のため、結束バンド(商品名だとタイラップとかインシュロックと呼びます)で止めておきました。当初付いていた止め金具はホース外径が太くなったため、再利用が出来なかった。

サービスマニュアルでは、セカンダリーエアークリーナーは5,000km毎に交換とありますが、そのまま使います。


そして、リードバルブへの引き込み口。

地面からの雨が直接当たる場所でもあるし、劣化しやすい場所なので結束バンドで締めます。


エンジンをかけてびっくり。

排気音が確実に低くなった。低音、かつ静かになったので、これまでの騒がしいマフラー音とは2ランク違います。

セカンダリーエアークリーナーは、高速走行からアクセルを戻したときのバックファイヤー防止に効くとのことですが、静音マフラーになったのは想定外でした。ほんと、良かった、よかった。



(2014/05/23追記)
数日後、ルンルン気分でセルを回すがエンジンが掛かりません。がーーーん!元に戻っちゃった。エー、直ったと思ったんだけどなあ!

続報は「キムコ アジリティ125、セルは回るがエンジンが掛からない(キャブ回りの点検)」を参照ください。


(2014/05/31追記)解決しました。
(参考)キムコ アジリティ125、プラグから火花が飛ばない。


 
 

キムコ アジリティ125、セルは回るがエンジンが掛からない(点火系の点検)

バッテリーとプラグを新調し、いざ試運転で走り出したら、500メートル程走った所でエンジンストール。

いきなりガス欠のようになり、ブスブスブスっていいながら止まっちゃいました。プラグ交換後のアイドリング状態では問題無かったんですけどね。幹線道路の真ん中じゃなくって、ほんと良かった。

その後、道路脇に止めてセルを回すが一向にエンジンが掛かる気配なし。ダウン

家まで青アジの重い車体を押して帰ってきました。きつかった。泣


バイクの点検は全くやったことがないので、ひとつひとつ原因追究です。

まず最初に疑うべき個所は、点火系。

CDIユニットからチェック。

バッテリーの横にポンと置かれているだけです。カバーをすると押さえられてはいるのでしょうが、固定されていません。

バイクって、こんなんでいいんでしょうか?


バッテリー交換の際、CDIの配線を引っ張り回していたので、接続コネクタを外して、再度取り付け。

特に配線切れとか緩みとかは無さそう。


次は、プラグキャップとプラグケーブル、最悪イグニッションコイル(点火コイル)ですかね。

プラグキャップを抜き、プラグケーブルの元をたどっていくと、それがイグニッションコイル。

雨が当たらない、シートの下に収まっています。


イグニッションコイルのアースを兼ねた固定ボルトを外します。

ボルトが固着しているので、CRC556をスプレーして置きます。

しかし、モンキーレンチだと本体フレームに1/8回転ぐらいで干渉して回せない、ラチェットだと頭が干渉しますが、ゆっくり回せばなんとか外せました。


取り外したイグニッションコイルとプラグキャップ部です。

ケーブルに弾力はなく、固くなっています。ゴム製品は断然日本製が優秀です。


これがイグニッションコイルです。

こんな小さな部品ながら、プラブに火花を飛ばすための大きな電圧を作り出す変圧器。

CDIからIGコイルの一次側のコネクタ部も問題は無いようです。

ケーブルとIGコイルの接続部分のゆるみや破損も異常なし。


続いて、地面からの雨が入るプラグキャップ内を点検。

プラグキャップは5年半付けたままですが、腐食しているようには見えません。

二輪の場合、プラグの頭はネジタイプですが、長年の振動や熱でしっかりはまらなくなった可能性もありですね。


やっと原因がつかめました。

プラグキャップとケーブルの接続部分、ケーブルがゆるゆるで、くるくる回ります。接触不良です。レッド

プラグ交換とかで、ケーブルを引っ張り過ぎたこともあるでしょうが、ケーブルの劣化が最大原因でしょう。


ケーブルは単にネジ込み式なので、外してみました。

しっかりはめ込めば使えないことは無さそうですが、カチカチに劣化したケーブルは再利用せず、交換することにした。


安心品質のNGKの2輪車用プラグキャップ&コード(XY11)です。

赤いキャップと黄色のケーブルで派手ですね。こういうカラーにしないと若者には受けないんでしょうね。

ケーブルジョイント(J1)は、IGコイルもネジ込み式なので不要でした。


ケーブルを元の長さと同じサイズに切ります。ケーブルの太さは同じ7ミリのようです。

IGコイルは再利用します。それとIGコイルとケーブル接合部の漏電防止のキャップ。このキャップにはタイヤワックスを塗っておき、劣化防止です。


NGKのプラグキャップ&コードを組付け後、念のためイグニッションコイルの抵抗の確認。

一次側は、0.3Ω程度で、マニュアルの指定値が0.1〜1.0Ωの基準内で問題なし。

※抵抗は極性がないので、プラスマイナスどちらからでも計測できます。


二次側は、プラグキャップ込みの抵抗で8.5KΩ程度でしたので、こちらもマニュアルの7〜12KΩの基準内です。

IGコイルは抵抗値しかチェック項目が無いので、正常だと判断します。


プラグキャップの漏水防止キャップの形状が、だいぶ違っています。

でもNGKってメジャーメーカーなので、難なく奥まで刺さりました。


あとは、IGコイルを元通りに組み付けるだけ。

しっかりIGコイルと本体フレームのアースを取ります。


少しケーブルが長いような気がしますが、こんなもんでしょ。

さっそくセルを回したところ、一発でエンジンが掛かりました。

(今回のおさらい)
キムコ アジリティ125。セルが回るがエンジンが掛からない原因は、プラグキャップとケーブルの接合部の緩みで、きちんとプラグからスパークしないことでした。

劣化によって固くなったケーブルがプラグ交換の際に、プラブキャップと接触不良を起こしていました。私と同様な高年式のスクーターに乗っている方は、是非プラグキャップ回りをチェックすることをお勧めします。

費用は、NGKプラグキャップ&コード(XY11) 1,285円のみ。

(2014/05/23追記)
数日後、ルンルン気分でセルを回すがエンジンが掛かりません。がーーーん!元に戻っちゃった。エー、直ったと思ったんだけどなあ!
続報は「キムコ アジリティ125、セルは回るがエンジンが掛からない(キャブ回りの点検)」を参照ください。

(2014/05/31追記)続・続報があります。
(参考)キムコ アジリティ125、プラグから火花が飛ばない。

 
 

キムコ アジリティ125、プラグ交換

今日は、スパークプラグの交換です。

二輪は5,000キロ走ったら交換が推奨されていますが、全く無頓着です。それでも5年半、9,000キロをノントラブルで走ってきました。

しかし、天気いいなあ。晴れ


外れないと思い込んでいたエンジンの前部のカバー部、すんなり外れました。

単にツメで止まったいるだけでしたので、少し力を入れて前方に押し込んだら、パキって感じで外れました。


これで、作業性は10倍ぐらいUPします。早く気が付けばよかった。



全く磨いていないので、サビがだいぶ浮いていますが、快調そのものです。

KYMCOのGY6エンジンは折り紙付きの耐久性です。


今回購入したのは、NGKのイリジウムプラグ「CR7HIX」。

CHAMPIONのP-RZ9HC ≒ NGK CR7HSA です。

価格は3倍しますが、通常プラグより耐久性、集中点火に優れているということ。バイクの場合、1本しか使わないので、1,300円程度は安いもんです。

基本的に純正と同じ熱価を使用。


セル1発。

こころなしか、加速もぐんぐん伸びるような感じでいいですね。


 
 

キムコ アジリティ125、プラグはCHANMPIONでした

青アジの整備手帳が続きます。

先週はエンジンが掛からなかったが、プラグソケットをしっかり奥まで入れ直したところ、今週はばっちり掛かりました。

今日はスパークプラグの型番を調べます。


初めてプラグレンチを購入。バイク用のプラグは16ミリ。マグネット式の薄型プラグレンチです。(写真の左側)

狭い場所での作業用にユニバーサルジョイントも買ってみた。

ソケットは静岡のコーケンと大阪の秦製作所のFLAGを愛用しているので、今回もFLAGにしました。プラグレンチとユニバーサルジョンイントで2,500円です。


ラチェットも小さくて、首が折れるもの使います。

こうしてみると、機械工具って美しいですね。


なんとか、プラグ穴に入りました。

プラグレンチとユニバーサルジョンイントを新調したので、入らなかったらどうしようと思っていたので、良かった。


てっきりNGKかと思っていたんですが、CHAMPION製でした。USAの製品が付いていたことにちょっとびっくり。

焼け具合からすると、ここんところエンジンが掛からなかったこともあり、ちょっとかぶり気味ではあります。


型番が、P-RZ9HC。これだけ分かれば今日の成果ありです。

NGK互換だと、CR7HSAです。

さっそくNGKのイリジウムプラグをAmazon amazon にてオーダーしました。やはり、日本製が安心しますよね。


 
 

キムコ アジリティ125、バッテリー交換してもエンジンが掛からない

私の青アジ号、2週間ぶりにエンジンを掛けようとしたが、セルがクゥ〜って言うだけで、回らない。

充電したものの、寿命がきたようだ。5年半持てば良いほうでしょ。


純正のキムコ製GTX7A-BSと互換のある、CTX7A-BSを購入。

購入の決め手はAmazonの書込みです。amazon このバイクパーツセンターのCTX7Aは、¥1,900+送料¥630と安い上に、性能も安定しているとの評価。ほんと、こういう口コミは助かるね。完璧な汎用品なので商品名だけのプリントですね。

ちなみに台湾ユアサ製がYTX7A、古河製がFTX7A、スーパーナット製がSTX7Aとなるようです。


箱から出した状態の開封後で、電圧は13.16Vありました。初期出荷時に、十分充電されているようですので安心出来ます。

バッテリーを乗せ変え、いざ、セルを回します。・・・・、ん・・・!?丸文字

キュル・キュル・キュルとセル勢いよく回りますが、全くエンジンが掛かるような気配なし。プラグに点火してないような感じです。嫌な予感がする。

新品バッテリーでも、これじゃあ持たないっす。ダウン


まず最初に疑うのは、点火プラグ。

プラグがどこあるか分からないので、シートとシート下のインナーBOXを外してみた。キャブレターがどーんと座ったエンジン部が見えてきました。

5年半の間、一度も見たことのないエンジン部分ですが、長年溜まったホコリで真っ白です。まあ、とてもメンテする気にならなほど汚れています。やかんさん


黄色の○で囲んだ部分がプラグキャップです。

プラグを交換しようにも、この位置だとプラグレンチが入るだろうか?(プラグレンチは持っていないので、次回迄には揃えます。)


取りあえず、プラグキャップをグシュグシュ捩りながら外し、再度しっかりはめ込みました。

すると、セル一発エンジンが掛かりました。! どうやらプラグキャップの接触不良だと想定します。ちょっとだけ緩んでいたのかと思われます。

プラグキャップは高温になる上に路面から雨などが入るので、どうしてもプラスチックの劣化が進行します。外してはめ直しするだけでも効果ありです。


濡れウエスでエンジンルームを少しだけ洗浄しておきました。

あまりにも汚かったからね。少しだけ綺麗になっただけですが、精神的にもメンテしてるぞ〜っていう気分になるので、点検は大切です。


まだまだあと4年、10年間は乗るつもりなので、しっかりメンテナンスしていきたいと思います。

この写真を見る限り、外観はへたってないですから。0


 
 
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